ALTERNADOR. Funcionamiento, Mantenimiento

El alternador se compone básicamente de un conjunto móvil inductor llamado rotor, un sistema inmóvil de bobinados denomina estator o inducido, un rectificador de diodos, un conjunto de escobillas o pinceles para mantener el contacto eléctrico con el rotor, y una polea . Todas estas piezas, excepto la polea están contenidas en una carcasa de aluminio.

Hoy, algunos alternadores modernos usan reguladores de voltaje electrónicos tan compactos que pueden ser montados también en el interior de la carcasa.

El alternador genera corriente para recargar la batería y para alimentar los componentes eléctricos y electrónicos de los vehículos.

El Rotor o Inductor es la parte móvil del alternador. Al girar crea un campo magnético en el inducido que da origen a la corriente eléctrica que produce el alternador.  El rotor se compone de un eje sobre el cual se encuentra el núcleo magnético. Este núcleo tiene unos salientes, 6 u ocho, que conforman los polos del campo magnético inductor.  En un extremo del eje va una pieza que contiene dos anillos de cobre, que se unen a los extremos de la bobina inductora. A través de estos anillos, con dos escobillas o pinceles, la bobina recibe la corriente

de excitación.  

El inducido, o estator, es la parte fija de un alternador. En su interior se alojan las bobinas inducidas que son las que generan la corriente eléctrica. Una serie de placas de acero remachadas entre sí dejan unas ranuras donde se encuentras las bobinas.

Rectificador de Diodos: Como ya sabemos, la corriente generada por el alternador es alterna, por lo que no sirve para alimentar directamente la batería ni los componentes del vehículo. Para transformar esta corriente en la adecuada, es necesario rectificarla, y para ello se necesitan los diodos. El rectificador lleva unos seis o nueve diodos que pueden estar montados en la carcasa o en una placa especial. Se conectan a las fases del estator, lo que crea un puente rectificador que transforma la corriente alterna producida en corriente continua.

Los diodos suelen calentarse demasiado mientras trabajan, por ello debe extraerse el calor de las zonas donde se encuentran. Para ello, los diodos se montan sobre elementos disipadores de calor que pueden llevar el calor hacia las zonas ventiladas.

La carcasa se compone de dos partes, en una se monta el portaescobillas, o portapinceles. También en esta mitad están los bornes conectores del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sostiene el extremo del eje del rotor.  Tiene muchos orificios que permiten la circulación de aire.  En la otra parte de la carcasa se aloja otro cojinete de apoyo del rotor. Por fuera lleva los enganches que fijan el alternador dentro del compartimiento del motor del vehículo.

Debido al alto calor producido por el alternador, deben incorporar un ventilador, que generalmente es accionado junto al eje del rotor, por tanto, a mayor velocidad de rotación, más calor y más ventilación.

Para el buen funcionamiento del alternador usted puede tomar algunas sencillas medidas que pueden evitarle un muy mal rato.

Cada vez que abra el compartimiento del motor, revise la tensión de la correa que transmite el movimiento del motor al alternador. Una correa floja puede reducir la corriente salida del alternador y descargar o dañar la batería. Una correa deteriorada, en mal estado, puede romperse en cualquier momento, lo que provocará que el vehículo se alimente de la reserva de electricidad que guarde la batería, hasta que esta se agote y el vehículo, sin electricidad, deje de funcionar.  

Si se enciende luz testigo de batería/alternador, lleve el coche inmediatamente a su mecánico de confianza para que haga unas sencillas pruebas de la batería y del alternador. Con el instrumento adecuado tendrá un diagnóstico en pocos minutos y sabrá si debe cargar-cambiar la batería agotada o necesita reparar-cambiar su alternador. 

Turbo, Turbocompresor. Problemas, cuidados, mantenimiento.

Prácticamente todos los motores diesel modernos tienen un turbocompresor. Se trata básicamente de una turbina y un compresor montado sobre un eje. Algunos de los gases de escape que salen del motor se dirigen hacia la turbina, causando que gire a alta velocidad. A medida que el eje y el compresor están conectados directamente a la turbina, el compresor también gira.  Recibir más aire en un motor significa mejor rendimiento  porque el aire se comprime, más oxígeno se está metiendo en el motor para el mismo volumen de aire, lo que aumenta la eficiencia. Es un escenario ideal: tiene más poder, pero sin aumentar el consumo de combustible o las emisiones.

Control del turbocompresor:

Los turbos modernos se controlan a través del equipo de gestión del motor. Se ajusta el ángulo de las boquillas de la turbina para controlar su velocidad, y por lo tanto la cantidad de aire a comprimir. Los turbos más antiguos utilizan una válvula de descarga, que se abre y se cierra para controlar la cantidad de gases de escape en la turbina, y por lo tanto la presión del aire comprimido que se proporciona al motor.

El consumo de aceite:

Los turbocompresores giran a más de 150.000 rpm, montados en rodamientos de precisión que necesitan un flujo constante de aceite, no sólo para lubricarlos sino también para reducir el intenso calor que se transmite a lo largo del eje. 

Si el flujo de aceite se ralentiza, el calor puede causar que se queme, lo que produce partículas de carbón que dañan los cojinetes. Esto causaba problemas en los motores más antiguos, cuando se cerraba el contacto:  el calor del turbo quemaba el aceite, producía residuos y éste dañaba los cojinetes en la siguiente puesta en marcha.

Intercooler:

Para obtener el mejor rendimiento de la combustión, el aire que entra al motor debe estar frío. Sin embargo, el calor del turbocompresor, así como el hecho de que está siendo comprimido, aumenta la temperatura del aire, por lo que antes de que entre en el motor, se dirige hacia un refrigerador intermedio. El intercooler trabaja de una manera similar a la del radiador: el aire caliente del motor pasa por el interior de él, mientras que el aire exterior que sopla a través, lo enfría. Este aire enfriado se canaliza a continuación en el motor.

Pequeñas cantidades de aceite lubricante de los cojinetes del turbo se pueden pasar al intercooler donde eventualmente se acumula. Es por eso que es conveniente limpiar  periódicamente el intercooler internamente.

Tuberías:

Tubos de metal y mangueras flexibles llevan aire desde el filtro de aire al turbo. El aire pasa luego por el intercooler antes de entrar en el motor. Cualquier fuga en la tubería entre el filtro de aire y el turbo puede permitir la entrada de polvo que erosiona el compresor del turbo. Las fugas en las tuberías entre el turbo y el intercooler, y desde allí al motor,  permitirán que el aire se escape y dará lugar a una pérdida de poder.

El cuidado del sistema:

Los problemas  del turbocompresor  son difíciles de diagnosticar y muchos turbos se sustituyen de forma innecesaria. 

Los síntomas incluyen un ruido agudo o un silbido, presencia de humo en gases de escape y pérdida de potencia. Sin embargo, muchos otros problemas en el motor pueden producir efectos similares. 

Si el motor ha trabajado duro, por ejemplo después de una fuerte subida o largo tiempo en carretera,  no apague el motor inmediatamente. En su lugar, deje el motor al ralentí mientras se quita el cinturón de seguridad. Esto le da al turbo unos segundos funcionando a carga cero, para que el aceite elimine el calor. Evite también el uso de toda la potencia durante los primeros minutos de conducción, esto da el turbo, y a otros componentes del motor, tiempo para calentar de manera uniforme y poco a poco, lo que minimiza el estrés térmico y mecánico.

Cuidados y mantenimiento:

Cambios periódicos de aceite del motor y del filtro de aceite son muy importantes porque el turbocompresor está lubricado por el aceite del motor. El aceite viejo, aparte de dar una lubricación reducida, será más grueso por lo que fluye más lentamente a través de los cojinetes del turbo, eliminando por tanto mucho menos calor que un aceite nuevo.

Asegúrese de limpiar el intercooler, de lo contrario, residuos de aceite pueden irse hacia el motor, lo, que afecta a las válvulas y causa humo de escape.

Cambie el filtro de aire a los intervalos correctos. Cuando un filtro de aire tiene demasiado uso, bloque la entrada de aire, lo que causa una caída en la eficiencia del motor y aumenta la probabilidad de que aire sin filtrar sea aspirado.

Si su turbo le está dando problemas póngase en contacto con Neobaterías, que recibirá su turbo y le enviará a cambio una pieza totalmente refabricada, con las mismas prestaciones de un turbo nuevo, con garantía, a un coste muchísimo más bajo que montar un turbo nuevo.

NO SON TURBOS REPARADOS, SON TURBOS REFABRICADOS.

Atendemos clientes de toda la península-. Recogemos y entregamos en la dirección que usted nos indique.

Filtro de partículas Diesel. Filtro DFP o Filtro FAP.

Los Filtros FAP reducen las emisiones de hollín de diesel en un 80% pero no son adecuados para todos los tipos de coches ni tipos de conducción.

Las normas de emisiones de escape de los automóviles nuevos en Europa han requerido colocar un Filtro de Partículas, conocidos como Filtros FAP o Filtros DPF en el escape de los coches diesel desde 2009, cuando el estándar 'Euro 5' entró en vigor. De hecho, muchos coches matriculados antes de 2009 ya venían equipados con un filtro de partículas en previsión del cambio en las normas. 

La norma Euro 5  tiene como objetivo conseguir una reducción del 80% en partículas diesel (hollín) de las emisiones, pero la tecnología tiene algunos problemas.  Se está haciendo “normal” que en los coches se encienda la luz de advertencia del filtro, que indica un bloqueo parcial.

Incluso si su forma de conducir no es mayoritariamente urbana, con mucha parada y arranque, cambiar el estilo de conducción puede ser necesario para mantener este sistema funcionando correctamente.

¿Cómo funcionan?

Los filtros de partículas diesel (DPF o FAP) básicamente capturan trozos de hollín presente en los gases de escape.

Como cualquier filtro, debe ser vaciado periódicamente para mantener el rendimiento.  Este proceso se llama "regeneración" - el hollín recogido se quema a alta temperatura para dejar sólo un pequeño residuo de ceniza. La “Regeneración” puede ser pasiva o activa.

La regeneración pasiva:

La regeneración pasiva se lleva a cabo de forma automática en trayectos largos como suelen ser  en carretera o autovía, cuando la temperatura del sistema de escape alcanza altas temperaturas.  

Regeneración activa:

Cuando la carga de hollín en el filtro alcanza un límite establecido (aproximadamente 45%) la ECU iniciar la inyección de combustible de post-combustión para aumentar la temperatura de escape e iniciar la regeneración..Si el trayecto es breve y no se alcanza a completar el proceso,  la luz de testigo se enciende para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado.

En estos casos suele funcionar conducir unos 15 a 20 minutos por carretera o autovía para que el coche alcance la temperatura adecuada y se  inicie una regeneración completa que desactive la luz de advertencia.

Si usted no hace caso a la luz de advertencia y sigue conduciendo de forma relativamente lenta, el volumen de hollín seguirá aumentando hasta alrededor del 75%, que será cuando otras luces de advertencia y alarmas se encienden también. En este punto, la conducción a alta velocidad por sí sola no será suficiente y personal especializado deberá limpiar/reparar su filtro de partículas.

Aditivos DPF – FAP

El tipo más común  de filtro DPF o FAP cuenta con un catalizador de oxidación integrado y se encuentra muy cerca del motor, donde los gases de escape están a muy alta temperatura. Este calor ayuda a que la regeneración pasiva tenga más posibilidades de conseguirse.

Algunos modelos de coches utilizan un tipo diferente de DPF que necesitan un aditivo de combustible para reducir la temperatura de ignición de las partículas de hollín.

El aditivo se almacena en un depósito separado del depósito de combustible y se mezcla automáticamente con el combustible cada vez que usted carga gasóleo. Se usan cantidades muy pequeñas de este aditivo. Un litro de aditivo debe mezclarse con alrededor de 2.800 litros de combustible. Dura alrededor de 120 mil kilómetros.

Debe hacer caso inmediato a la luz de advertencia que indica que el aditivo se ha terminado. Es muy importante rellenar este depósito  ya que sin el aditivo la regeneración no tendrá  éxito y dañara su Filtro de partículas. El consumo de combustible también puede aumentar como resultado de regeneraciones fracasadas.

En los automóviles con sexta marcha las revoluciones del motor pueden ser demasiado bajas para generar suficiente temperatura de escape, necesaria para la regeneración.  La regeneración del Filtro FAP, o DPF,  se iniciará por la ECU cada 300 kilómetros o así, dependiendo del uso del vehículo y tomará de 5 a 10 minutos para completarse. Usted puede no darse cuenta de que se está en proceso de regeneración, o puede notar que una nube de humo blanco sale por el escape cuando se complete el proceso.

Si su Filtro de Partículas le está dando problemas, si el testigo se enciende regularmente, o lo lleva encendido, póngase en contacto con Neobaterías, que recibirá su Filtro Fap y lo someterá a un completo proceso de limpieza y reconstrucción, devolviéndole una pieza con las mismas prestaciones de un filtro nuevo, con garantía, a un coste muchísimo más bajo que montar un filtro nuevo.

Atendemos clientes de toda la península-. Recogemos y entregamos en la dirección que usted nos indique.