¿Cuál es el propósito de aceite de motor?

El aceite lubricante es fundamental para el motor.

El motor es el "corazón" del vehículo y debe ser mantenido con las cantidades adecuadas de aceite de motor. El objetivo del aceite de motor es lubricar, limpiar, proteger, refrescar y en ocasiones restaurar el rendimiento del motor.

Funciones que cumple el aceite  lubricante de su motor:

Lubricación:

 

Cuando se arranca un coche, las piezas del motor, incluyendo los pistones, crean fricción en el motor. A medida que se eleva la velocidad del coche, la bomba de aceite trabaja para bombear aceite por todo el interior del motor. El aceite de motor crea una capa lubricante, resbaladiza, para que las partes móviles se puedan mover y rozar de forma más fluida. Sin la lubricación del aceite, la fricción en las partes móviles del motor se ve comprometida en gran medida y se reduce la compresión, lo que provoca en un primer momento una incapacidad para alcanzar los niveles óptimos de velocidad y rendimiento; y si transcurre mucho tiempo sin lubricante, el motor queda inutilizable.

Protección:

El revestimiento de lubricación que el aceite proporciona también protege el motor. Por ejemplo, imagínese coger dos piezas de metal y comenzar a frotarlas, una contra la otra. Con el tiempo, sin lubricación, el metal comenzará a desgastarse y a desprender calor. Así funciona un motor sin aceite. El aceite de motor protege las partes móviles del motor cuando entran en contacto unas con otras, previniendo desgaste prematuro.

Limpieza:

El aceite de motor limpia el motor de residuos. Como el aceite se bombea a través del motor, durante su recorrido recoge los desechos a medida que viaja. Los residuos se mantienen flotando en el interior del aceite y finalmente se depositan en el filtro de aceite del coche. Este proceso mantiene el motor limpio de desechos, residuos  y material que se acumula por el uso normal del coche.

Refrigeración:

Contrariamente a la creencia común, el anticongelante no es responsable del mecanismo de refrigeración de todo el motor. El anticongelante que está en el interior del radiador enfría sólo la parte superior del motor. La fricción en las partes móviles internas del motor genera muchísimo calor. El aceite de motor es el responsable de disminuir la temperatura que genera  la fricción de las piezas situadas en la parte baja del motor, incluyendo el cigüeñal, engranajes, pistones, cojinetes de biela, eje de levas, etc. Sin la capacidad refrigerante del aceite lubricante, el motor sería susceptible al sobrecalentamiento frecuente.

Restauración de funcionamiento:

Algunos aceites de motor son responsables de la restauración del motor. Mezclas especiales de aceite de motor como el de aceites sintéticos diseñados para alto kilometraje están formulados, entre otras cosas,  para restaurar la función del motor. Con el tiempo, un alto kilometraje puede causar que un motor trabaje de una manera insatisfactoria. Estos aceites de motor se utilizan para restaurar el motor de nuevo a su estado de fábrica normal, proporcionando una mayor compresión y rendimiento.

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El embrague de nuestro coche

Si usted conduce un automóvil de transmisión manual, sabrá que su coche lleva un embrague, aunque quizá se sorprenda al saber que lleva más de un embrague. 

En este artículo, trataremos de explicarle cómo funciona el embrague de su coche y le ayudaremos a descubrir otros embragues en su coche que quizá le sorprendan.

Los embragues son útiles en dispositivos que tienen dos ejes de rotación. En estos dispositivos, uno de los ejes es accionado normalmente por un motor o polea, y el otro eje de acciona otro dispositivo. En un taladro, por ejemplo, un eje es accionado por un motor y otro va a un portabrocas. El embrague conecta los dos ejes de modo que o bien se pueden bloquear juntos y giran a la misma velocidad, o ser desacoplados y giran a diferentes velocidades.

Un coche necesita un embrague porque el motor gira todo el tiempo,  pero las ruedas del coche no. Para que un coche pueda detenerse sin detener el motor, las ruedas deben desconectarse del motor de alguna manera. Esto lo permite el embrague.

Un embrague funciona debido a la fricción entre la placa de embrague y un volante. Veremos cómo estas partes trabajan juntas en la siguiente sección.

Volantes, discos de embrague y fricción

En el embrague de un coche, un volante de inercia se conecta al motor, y una placa de embrague se conecta a la transmisión, como puede verse en la siguiente figura:

Despiece de un embrague:

Cuando el pie está en el pedal, los muelles empujan la placa de presión contra el disco de embrague, lo que a su vez presiona contra el volante. Esto bloquea la conexión entre el motor y el eje que va hacia la transmisión.

El problema más común en un embrague es que el material de fricción del disco se desgasta.

Este material de fricción es muy similar al material de fricción de las pastillas de freno de disco, que igualmente después de un tiempo, se desgastan. Cuando la mayor parte del material de fricción se ha consumido, el embrague empieza a patinar ya acabará por no transmitir potencia desde el motor a las ruedas.

El embrague no trabaja cuando el disco de embrague y el volante están girando a velocidades diferentes. Cuando se bloquean entre sí, el material de fricción se adhiere con fuerza contra el volante, y girar sincronizadamente. Sólo cuando el disco de embrague se desliza contra el volante se produce desgaste. Por tanto, si usted es el tipo de conductor que pisa mucho el pedal del embrague, consumirá el material de fricción mucho más rápido.

A veces el problema no es con el deslizamiento, sino con que bloquee y luego no suelte.

Rotura  o estirado del cable del embrague: El cable necesita la cantidad correcta de tensión para empujar y tirar con eficacia.

Esclavos y / o cilindros maestros con fugas o defectuosos.

Aire en la línea hidráulica: El aire afecta el sistema hidráulico por ocupar espacio que necesita el líquido hidráulico para aumentar la presión.

Vinculación desajustada: Cuando su pie toca el pedal, la vinculación transmite una cantidad equivocada de la fuerza.

Componentes del embrague no coincidentes - No todas las piezas  del mercado de accesorios funcionan con su embrague.

Un embrague "duro" es también un problema común. Todos los embragues requieren cierta cantidad de fuerza cuando pisa a fondo. Si usted tiene que presionar con fuerza excesiva sobre el pedal, puede haber algo mal.

Otro problema asociado con los embragues es un cojinete desembragador en mal estado.  Este cojinete  aplica fuerza a la placa de presión para liberar el embrague. Si escucha un ruido sordo cuando embraga,  es posible que tenga un problema con cojinete desembragador.

Tipos de Embragues:

Un compresor de aire acondicionado en un coche tiene un embrague electromagnético. Esto permite que el compresor deje de trabajar incluso cuando el motor está en marcha. Cuando la corriente fluye a través de una bobina magnética en el embrague,  trabaja. Tan pronto como la corriente se detiene, por ejemplo cuando se apaga el aire acondicionado, se desengancha el embrague.

La mayoría de los coches que tienen un ventilador de refrigeración accionado por correa, tienen un embrague viscoso controlado por un termostato. Es la temperatura del fluido refrigerante la que en realidad acciona el embrague. Este embrague se parece mucho a la de acoplamiento viscoso que  a veces se encuentra en los coches de tracción total. El líquido en el embrague se vuelve más grueso, ya que se calienta, provocando que el ventilador deba girar más rápido para ponerse al ritmo de la rotación del motor y bajar la temperatura. Cuando el coche está frío, el líquido en el embrague permanece frío y el ventilador gira lentamente, permitiendo que el motor se caliente rápidamente hasta su temperatura de funcionamiento adecuada.

Muchos coches tienen diferenciales de deslizamiento limitado o acoplamientos viscosos, los cuales usan embragues para ayudar a aumentar la tracción. Cuando su coche gira, una rueda gira más rápido que la otra del mismo tren, lo que hace el coche difícil de conducir. El diferencial de deslizamiento  ayuda a gestionar esta diferencia. Cuando una rueda gira más rápido que las otras, el embrague le obliga a reducir la velocidad y la hace coincidir las otras tres. Conducir sobre charcos de agua, hielo o aceite también puede hacer girar más una de sus ruedas.

Las motosierras de gasolina tienen embragues centrífugos, de modo que la cadena puede dejar de girar sin tener que apagar el motor. Estos embragues trabajan de forma automática a través del uso de la fuerza centrífuga. La entrada está conectada al cigüeñal del motor. La salida puede conducir una cadena, correa o eje. A medida que las revoluciones por minuto aumentan, unos brazos se abren hacia afuera y obligan a que el embrague engrane. Embragues centrífugos también se encuentran a menudo en cortadoras de césped, karts, ciclomotores y mini-motos.

Funciones de una batería moderna

Funciones de una batería moderna.

Hace unas pocas décadas,  la batería de arranque del vehículo tenía una función muy diferente de la que tiene actualmente. Los motores tenían grandes dimensiones, estaban equipados con enormes y pesados motores de arranque y se utilizaban aceites de motor de alta viscosidad. Esto significaba que la batería de arranque del automóvil debía producir al menos 500 amperios de arranque en frío para arrancar el motor en las mañanas frías.

Para empeorar las cosas, los motores con carburador también requerían mucho más tiempo de arranque para llevar la gasolina hasta los cilindros.

Después de un rápido avance hasta el presente, la función de la batería de arranque ha cambiado drásticamente debido a que los motores modernos son generalmente mucho más pequeños y es común el uso de aceites de motor multigrados de baja viscosidad. Modernos inyectores de combustible rocían la gasolina directamente en el puerto de admisión o en el propio cilindro. A medida que el motor arranca, el ordenador de a bordo ajusta automáticamente la mezcla de combustible, la velocidad de ralentí y el tiempo de encendido. Además, los modernos motores de arranque de reducción de engranajes requieren sólo una fracción de la intensidad de corriente necesaria hace 30 años. Todas estas mejoras técnicas nos trajeron un motor que arranca  instantáneamente y exige relativamente poco de la batería.

Los vehículos antiguos aislaban la batería del sistema eléctrico al cortar el contacto, mediante la incorporación de un relé de desconexión en el regulador de voltaje. En contraste, las baterías de los vehículos modernos está constantemente conectada al sistema eléctrico del vehículo para alimentar los sistemas de seguridad, responder a órdenes de la centralita  y mantener los vivos los códigos de funcionamiento de diferentes dispositivos, como reloj, equipo de sonido, etc.

Aunque las centralitas modernas desconectan muchos sistemas de un coche cuando está en “reposo”, los sistemas de comunicación permitirán que una media docena o más módulos de control del vehículo queden activos, lo que tiende a agotar la batería cuando el vehículo está aparcado. De hecho, el estado de carga de la batería puede llegar a ser excesivamente bajo después de que el vehículo ha estado estacionado por tan sólo tres  o cuatro semanas.

Las baterías de plomo pueden perder algo de su integridad cuando se dejan sin cuidados demasiado tiempo. Lo primero que le sucede a una batería descuidada es que pierde la capacidad de almacenar energía, lo que no se puede recuperar. Por ejemplo: Si una batería pierde más del 50%-60% de su carga, el alternador no puede reponer la capacidad perdida por la batería.

Una última diferencia en el funcionamiento de una batería moderna es la actuación de la batería como un condensador en el sistema eléctrico del vehículo para absorber los picos de voltaje que se crean a menudo cuando un interruptor eléctrico se abre o se cierra. Dado que la batería tiene tendencia a absorber los picos de tensión, si la batería se desconecta con el motor en marcha, los picos de tensión transitorios y fluctuaciones de tensión pueden fácilmente arruinar el ordenador de a bordo o un módulo electrónico.

TIPOS Y CLASIFICACIONES DE LAS BATERÍAS

Las baterías de arranque están clasificadas según amperios de arranque (CA) y amperios de arranque en frío (CCA). Los amperios de arranque son la calificación numérica más alta que trae una batería, y se utilizan solo para la comparación en climas cálidos, mientras que los amperios de arranque en frío están destinados a ser utilizados en los climas fríos. Siempre use una batería que tenga la clasificación CCA recomendada por el fabricante de su coche. Sustituyendo una batería con menos CCA que lo recomendado por el fabricante del coche tendrá una vida más corta de la batería y poco rendimiento en climas fríos.

DISEÑO DE LAS BATERÍAS MODERNAS

La batería convencional de plomo-ácido celda húmeda, se ha mejorado mucho durante los últimos años para reducir la formación de gases corrosivos y alargar su vida útil.

La mayoría de las baterías modernas también están diseñadas para impedir la erosión de las placas, que es lo que acorta la vida de una batería.

Finalmente, las baterías AGM se están convirtiendo en una opción popular para quien requiere una batería de alta calidad. Debido a que incorpora una malla de vidrio absorbente, retiene el electrolito entre las placas positiva y negativa de la batería, lo que permite que la batería se puede montar en cualquier posición sin fugas de ácido y además resiste fuertes vibraciones. Muchas motocicletas y vehículos todo terreno utilizan baterías AGM para aumentar la fiabilidad y la vida útil.

FALLOS DE LA BATERÍA

Los patrones de fallo de una batería de automóvil han cambiado. Hace veinte años, una mala batería reducía drásticamente la velocidad de arranque del motor y dificultaba o impedía el arranque; Sin embargo, los motores modernos son fáciles de arrancar, por lo que una batería en mal estado por lo general puede tener un buen desempeño arrancando el coche normalmente hasta que falle totalmente. No es inusual que un propietario aparque su vehículo sólo para descubrir una hora más tarde que su batería está completamente muerta.

La descarga profunda es una de las causas principales de fallo de la batería y puede también provocar fallos prematuros del alternador. Radios y otros accesorios son generalmente responsables de altas descargas estando el coche sin contacto dado.  Las baterías también tienden a fallar por falta de uso. Si un vehículo está estacionado por largos períodos de tiempo y conducido sólo distancias cortas, las placas de la batería tienden a cubrirse con cristales de sulfato, que reducen la capacidad de las placas de absorber y descargar corriente eléctrica. La batería no podrá aceptar carga.

Las vibraciones causadas por la conducción por terrenos poco adecuados acelera la erosión normal de las placas de la batería. El sedimento que se acumula en la parte inferior de la caja de la batería puede cortocircuitar las placas de la batería, causando un fallo total de la batería.

Una sobrecarga en el sistema de carga del vehículo también puede acortar la duración de la batería por la ebullición del electrolito de la batería y la exposición de las placas de la batería al aire atmosférico. Los síntomas de la carga excesiva son una caja de batería húmeda, terminal excesivamente corroído y/o un olor a azufre o huevos podridos. Recuerde que las temperaturas ambientales altas aceleran todos los factores de desgaste de la batería.

El fallo continuo o intermitente de las células individuales también puede causar muchos problemas en los arranque en frío difíciles de diagnosticar. Una batería de 12 voltios se compone de seis células, cada célula completamente cargada produce 2,2 voltios. El voltaje total de estas seis celdas es de 13,2 voltios. La pérdida de una sola célula puede reducir la tensión terminal de la batería a 11 voltios, lo que puede causar dificultades de arranque y problemas de rendimiento del motor en frío.

PRUEBAS DE BATERÍA

Los modernos analizadores de baterías pueden probar el estado de la batería haciendo pasar una corriente alterna muy pequeña a través de las células de la batería. Debido a que los probadores electrónicos eliminan la necesidad de recargar una batería, son los más usados.

En contraste, los probadores convencionales de carga requieren que la batería tenga al menos 75% de carga y cargada a temperatura ambiente. 

Los clásicos probadores de gravedad que se utilizan para medir la densidad del electrolito son muy precisos para determinar el estado de cada celda individual. Estos probadores de gravedad también requieren que la batería esté cargada y son peligrosos de usar ya que el electrolito de la batería, altamente corrosivo, puede salpicar a los ojos. 

Aunque ambos métodos son útiles, el sistema de comprobación electrónica es el método más preciso, el más seguro y generalmente el más exacto en la medición del estado de la batería.

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Funcionamiento del Motor. Piezas. (Para principiantes)

Las piezas del motor y sus funciones:

Los motores pueden venir en diferentes variedades, con diferentes partes en función del tipo de vehículo que lo lleve. Por ejemplo, un motor de camión sería diferente en comparación con el motor de un coche normal debido a la cantidad de potencia requerida. 

Hoy en día, muchos vehículos hacen uso del motor de combustión interna, sin embargo, llevan ligeras variaciones. Según los tipos de vehículos de que se trate,  tienen algunas características específicas o componentes añadidos. 

Desarrollado en el siglo 19, este tipo de motor sigue siendo una opción popular y sigue beneficiándose de los avances tecnológicos en ingeniería. Los motores de hoy en día ofrecen controles de funcionamiento mediante ordenadores y avanzados sistemas tecnológicos para hacerlos más eficientes y duraderos. Con los avances se van incorporando varios componentes que trabajan en conjunto para permitir que el motor pueda realizar las tareas requeridas. 

Con el fin de ser capaz de entender cómo funciona un motor, es importante entender lo que son las diferentes partes que lo componen.

Muchos de los motores de automóviles usados ​​en la industria hoy en día son de cuatro tiempos del motor de combustión interna que utilizan tanto gasolina o diesel como combustible. 

Estos motores llevan su nombre 'de cuatro tiempos' por las cuatro fases distintas que se producen en el motor durante el funcionamiento. 

En la primera fase, el combustible y el aire se unen en la cámara de combustión, de ahí su nombre; fase de admisión. Un pistón comprime el combustible en la siguiente fase. En este momento,  se utiliza una chispa para encender el combustible a fin de causar una explosión controlada. Esta explosión proporciona al motor la energía necesaria para mover el coche.

El sistema de encendido del combustible varía en los motores diesel y motores de gasolina. Los motores a gasolina  hacen uso de una chispa para encender el combustible. La chispa se genera a través de los componentes eléctricos. Por otra parte, el combustible en un motor diesel se enciende a través de la compresión, por tanto no requiere un componente eléctrico adicional. 

Después de la fase de encendido, la parte final de los cuatro tiempos es la fase de escape. Durante el cual las emisiones del combustible utilizado se expulsan de la cámara de combustión para permitir que nuevo combustible y aire pasen a la cámara, permitiendo que el proceso empiece de nuevo.

El componente básico de un motor es el cilindro que aloja los pistones. Un motor de un coche normal, puede tener de cuatro a ocho cilindros. La disposición del cilindro puede plantear diferentes ventajas y desventajas. Dependiendo del tamaño y el tipo de vehículo, los fabricantes optan por diferente número de cilindros para que coincida con los requisitos del vehículo. Los movimientos de los pistones en los cilindros proporcionan al motor la energía para que el vehículo funcione.

Componentes de un motor:

Bujías

Como se mencionó anteriormente, los motores de gasolina hacen uso de una chispa para encender el combustible y causar una explosión controlada en el motor. La bujía de encendido en estos motores suministra la chispa que se requiere para encender la mezcla de aire y combustible.

Válvulas

Estas piezas del motor permiten que el combustible y el aire entre en la cámara de combustión y después dejan que los gases de escape salgan fuera. Permanecen cerradas durante el proceso de combustión y sólo se abren cuando se requiere.

Pistones y anillos de pistón

Esta es una pieza cilíndrica de metal que se encuentra en el interior del cilindro del motor. Los anillos de pistón están situados entre el pistón y el cilindro en el cual el pistón se encuentra. Ellos proporcionan un borde sellado entre el exterior del pistón y el interior del cilindro. El propósito de estos anillos es sellar el espacio entre pistón y cilindro para evitar la mezcla de combustible y aire en el lado incorrecto del pistón y evitar fugas durante la combustión o el proceso de compresión. También evitan que el aceite lubricante pueda mezclarse con el aire y combustible que entra al cilindro.

Biela y cigüeñal

Unas varillas metálicas conecta el pistón al cigüeñal. A medida que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo debido a las explosiones controladas, estas varillas de conexión se mueven. Este movimiento hace que el cigüeñal se mueva girando.

Cárter

Rodeando el cigüeñal, el cárter contiene una cierta cantidad de aceite necesaria para lubricar todas las piezas móviles del motor. Este aceite es fabricado especialmente para lubricar motores ya que debe soportar altas presiones y altas temperaturas sin perder sus condiciones lubricantes.

ALTERNADOR. Funcionamiento, Mantenimiento

El alternador se compone básicamente de un conjunto móvil inductor llamado rotor, un sistema inmóvil de bobinados denomina estator o inducido, un rectificador de diodos, un conjunto de escobillas o pinceles para mantener el contacto eléctrico con el rotor, y una polea . Todas estas piezas, excepto la polea están contenidas en una carcasa de aluminio.

Hoy, algunos alternadores modernos usan reguladores de voltaje electrónicos tan compactos que pueden ser montados también en el interior de la carcasa.

El alternador genera corriente para recargar la batería y para alimentar los componentes eléctricos y electrónicos de los vehículos.

El Rotor o Inductor es la parte móvil del alternador. Al girar crea un campo magnético en el inducido que da origen a la corriente eléctrica que produce el alternador.  El rotor se compone de un eje sobre el cual se encuentra el núcleo magnético. Este núcleo tiene unos salientes, 6 u ocho, que conforman los polos del campo magnético inductor.  En un extremo del eje va una pieza que contiene dos anillos de cobre, que se unen a los extremos de la bobina inductora. A través de estos anillos, con dos escobillas o pinceles, la bobina recibe la corriente

de excitación.  

El inducido, o estator, es la parte fija de un alternador. En su interior se alojan las bobinas inducidas que son las que generan la corriente eléctrica. Una serie de placas de acero remachadas entre sí dejan unas ranuras donde se encuentras las bobinas.

Rectificador de Diodos: Como ya sabemos, la corriente generada por el alternador es alterna, por lo que no sirve para alimentar directamente la batería ni los componentes del vehículo. Para transformar esta corriente en la adecuada, es necesario rectificarla, y para ello se necesitan los diodos. El rectificador lleva unos seis o nueve diodos que pueden estar montados en la carcasa o en una placa especial. Se conectan a las fases del estator, lo que crea un puente rectificador que transforma la corriente alterna producida en corriente continua.

Los diodos suelen calentarse demasiado mientras trabajan, por ello debe extraerse el calor de las zonas donde se encuentran. Para ello, los diodos se montan sobre elementos disipadores de calor que pueden llevar el calor hacia las zonas ventiladas.

La carcasa se compone de dos partes, en una se monta el portaescobillas, o portapinceles. También en esta mitad están los bornes conectores del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sostiene el extremo del eje del rotor.  Tiene muchos orificios que permiten la circulación de aire.  En la otra parte de la carcasa se aloja otro cojinete de apoyo del rotor. Por fuera lleva los enganches que fijan el alternador dentro del compartimiento del motor del vehículo.

Debido al alto calor producido por el alternador, deben incorporar un ventilador, que generalmente es accionado junto al eje del rotor, por tanto, a mayor velocidad de rotación, más calor y más ventilación.

Para el buen funcionamiento del alternador usted puede tomar algunas sencillas medidas que pueden evitarle un muy mal rato.

Cada vez que abra el compartimiento del motor, revise la tensión de la correa que transmite el movimiento del motor al alternador. Una correa floja puede reducir la corriente salida del alternador y descargar o dañar la batería. Una correa deteriorada, en mal estado, puede romperse en cualquier momento, lo que provocará que el vehículo se alimente de la reserva de electricidad que guarde la batería, hasta que esta se agote y el vehículo, sin electricidad, deje de funcionar.  

Si se enciende luz testigo de batería/alternador, lleve el coche inmediatamente a su mecánico de confianza para que haga unas sencillas pruebas de la batería y del alternador. Con el instrumento adecuado tendrá un diagnóstico en pocos minutos y sabrá si debe cargar-cambiar la batería agotada o necesita reparar-cambiar su alternador. 

Turbo, Turbocompresor. Problemas, cuidados, mantenimiento.

Prácticamente todos los motores diesel modernos tienen un turbocompresor. Se trata básicamente de una turbina y un compresor montado sobre un eje. Algunos de los gases de escape que salen del motor se dirigen hacia la turbina, causando que gire a alta velocidad. A medida que el eje y el compresor están conectados directamente a la turbina, el compresor también gira.  Recibir más aire en un motor significa mejor rendimiento  porque el aire se comprime, más oxígeno se está metiendo en el motor para el mismo volumen de aire, lo que aumenta la eficiencia. Es un escenario ideal: tiene más poder, pero sin aumentar el consumo de combustible o las emisiones.

Control del turbocompresor:

Los turbos modernos se controlan a través del equipo de gestión del motor. Se ajusta el ángulo de las boquillas de la turbina para controlar su velocidad, y por lo tanto la cantidad de aire a comprimir. Los turbos más antiguos utilizan una válvula de descarga, que se abre y se cierra para controlar la cantidad de gases de escape en la turbina, y por lo tanto la presión del aire comprimido que se proporciona al motor.

El consumo de aceite:

Los turbocompresores giran a más de 150.000 rpm, montados en rodamientos de precisión que necesitan un flujo constante de aceite, no sólo para lubricarlos sino también para reducir el intenso calor que se transmite a lo largo del eje. 

Si el flujo de aceite se ralentiza, el calor puede causar que se queme, lo que produce partículas de carbón que dañan los cojinetes. Esto causaba problemas en los motores más antiguos, cuando se cerraba el contacto:  el calor del turbo quemaba el aceite, producía residuos y éste dañaba los cojinetes en la siguiente puesta en marcha.

Intercooler:

Para obtener el mejor rendimiento de la combustión, el aire que entra al motor debe estar frío. Sin embargo, el calor del turbocompresor, así como el hecho de que está siendo comprimido, aumenta la temperatura del aire, por lo que antes de que entre en el motor, se dirige hacia un refrigerador intermedio. El intercooler trabaja de una manera similar a la del radiador: el aire caliente del motor pasa por el interior de él, mientras que el aire exterior que sopla a través, lo enfría. Este aire enfriado se canaliza a continuación en el motor.

Pequeñas cantidades de aceite lubricante de los cojinetes del turbo se pueden pasar al intercooler donde eventualmente se acumula. Es por eso que es conveniente limpiar  periódicamente el intercooler internamente.

Tuberías:

Tubos de metal y mangueras flexibles llevan aire desde el filtro de aire al turbo. El aire pasa luego por el intercooler antes de entrar en el motor. Cualquier fuga en la tubería entre el filtro de aire y el turbo puede permitir la entrada de polvo que erosiona el compresor del turbo. Las fugas en las tuberías entre el turbo y el intercooler, y desde allí al motor,  permitirán que el aire se escape y dará lugar a una pérdida de poder.

El cuidado del sistema:

Los problemas  del turbocompresor  son difíciles de diagnosticar y muchos turbos se sustituyen de forma innecesaria. 

Los síntomas incluyen un ruido agudo o un silbido, presencia de humo en gases de escape y pérdida de potencia. Sin embargo, muchos otros problemas en el motor pueden producir efectos similares. 

Si el motor ha trabajado duro, por ejemplo después de una fuerte subida o largo tiempo en carretera,  no apague el motor inmediatamente. En su lugar, deje el motor al ralentí mientras se quita el cinturón de seguridad. Esto le da al turbo unos segundos funcionando a carga cero, para que el aceite elimine el calor. Evite también el uso de toda la potencia durante los primeros minutos de conducción, esto da el turbo, y a otros componentes del motor, tiempo para calentar de manera uniforme y poco a poco, lo que minimiza el estrés térmico y mecánico.

Cuidados y mantenimiento:

Cambios periódicos de aceite del motor y del filtro de aceite son muy importantes porque el turbocompresor está lubricado por el aceite del motor. El aceite viejo, aparte de dar una lubricación reducida, será más grueso por lo que fluye más lentamente a través de los cojinetes del turbo, eliminando por tanto mucho menos calor que un aceite nuevo.

Asegúrese de limpiar el intercooler, de lo contrario, residuos de aceite pueden irse hacia el motor, lo, que afecta a las válvulas y causa humo de escape.

Cambie el filtro de aire a los intervalos correctos. Cuando un filtro de aire tiene demasiado uso, bloque la entrada de aire, lo que causa una caída en la eficiencia del motor y aumenta la probabilidad de que aire sin filtrar sea aspirado.

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